Alta Velocidad...¿Alto riesgo?

Saludos, el post de hoy lo voy a dedicar a dar un enfoque personal, siempre desde una mirada subjetiva, sobre hechos como el que en la tarde-noche del pasado 24 de julio ocurrió en la curva A Grandeira, en el barrio de Angrois de la capital gallega, Santiago de Compostela. Este día, España vivió momentos de drama al ocurrir el mayor accidente ferroviario de su historia, aunque esto no es del todo cierto, pues bajo la dictadura franquista tuvo lugar otro accidente cerca de la localidad leonesa de Torre del Bierzo, donde perdieron la vida una horquilla de personas que oscila entre 200 y 500 personas, la cifra exacta nuca se dio a conocer. Sin embargo, tal vez por la mediatización que tienen todos estos hechos, el accidente del pasado miércoles se quedará grabado en nuestras memorias durante mucho tiempo, quizá también por el echo de que sea un accidente ocurrido en una línea de alta velocidad, joya de la corona de los proyectos faraónicos que en los últimos años se han llevado a cabo en España. Siguiendo el formato habitual de este blog, vamos a hacer una especie de lista, triste lista, sobre los accidentes en líneas de alta velocidad más importantes que han ocurrido en todo el mundo, en esta caso sin número de puesto ya que haya mas o menos victimas, los accidentes siempre son trágicos.

Comenzamos esta lista con el accidente que ocurrió en el TGV (Train à Grande Vitaese). Este caso no fue debido a deficiencias ni en la infraestructura ni en el material rodante. El 19 de diciembre de 2007, un TGV que circulaba a 74km de su destino, Lyon, se encontraba en proceso de aceleración cuando, en un paso a nivel su velocidad se vio frenada súbitamente al producirse un choque con un vehículo pesado que se encontraba pasando en ese momento. Como consecuencia del choque, el tren descarrilo por completo, teniendo la suerte de que en ese momento no circulaba otro tren por la vía paralela. El resultado fue de una persona muerta, el conductor del camión, y varias decenas de heridos, cantidad reducida viendo las imágenes de como quedó la cabeza tractora y algunos de los vagones del tren. Este accidente fue causado por un error humano del conductor del camión, sin embargo, resulta curioso que un tren de alta velocidad circule por vías con pasos a nivel, echo muy habitual en Francia, conociendo la gran distancia que necesitan para frenar en caso de apreciarse algún obstáculo sobre la vía. Después de este accidente, se comenzó a revisar la eliminación de pasos a nivel en las vías por las que circula este tipo de trenes.

Si comparamos el siguiente accidente con el anterior, este se queda como mera anécdota. El 23 de julio de 2011 entorno a las 20:30 horas, dos trenes de alta velocidad de China chocaron sobre un puente en la provincia de Wenzhou. Tras dos años de rapidísimo desarrollo de su red de alta velocidad hasta convertirse en el país con más kilómetros de vías de alta velocidad del mundo, la corrupción se unió a este accidente para ensombrecer el mayor símbolo de avance tecnológico del gigante asiático. Este suceso causo "oficialmente" 40 muertos (se dice que más, siendo conocido el hecho de que los equipos de rescate enterraron un vagón para, según ellos, facilitar el salvamento) y más de 200 heridos. Este accidente fue producido cuando uno de los trenes se quedó sin tensión y se quedó parado en medio de la vía. Tras el, a escasos kilómetros circulaba otro vehículo ferroviario a plena velocidad, unos 300km/h. Al producirse el alcance, la colisión fue tan violenta que alguno de los vagones volaron literalmente hasta el fondo del vano que formaba el puente. Las investigaciones determinaron que las causas del accidente fueron un fallo en la señalización y error del conductor del segundo tren, cuya versión nunca se conoció ya que pereció en el acto. Tras el accidente, China redefinió su estrategia de alta velocidad, reduciendo la velocidad máxima temporalmente y construyendo líneas en las que se refuerza los sistemas de seguridad.

Como veis, cada accidente va aumentando en el número de víctimas. Llegamos ahora al tristemente actual accidente de Santiago de Compostela. El pasado 24 de julio de 2013, el tren Alvia 151 que cubría la ruta Madrid-Chamartin - Ferrol se encontraba próximo a realizar su entrada en la estación de Santiago de Compostela. Con el pasaje prácticamente completo debido a la fiesta del patrón de Galicia, se disponía a negociar las curvas de entrada a la ciudad, tras más de 80km prácticamente rectos y en los que el límite de velocidad era de 200km/h. Al llegar a la curva A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois el tren descarrilo provocando la mayor tragedia ferroviaria de los últimos 40 años. Hasta el momento 78 fallecidos y más de un centenar de heridos. Según las hipótesis, el exceso de velocidad es la causa más probable del accidente, pues el propio maquinista reconoció que circulaba a 190km/h cuando comenzó a negociar la curva, bajo mi punto de vista, además del exceso de velocidad hubo otras causas. Primero, evidentemente, el citado exceso de velocidad. Según mis cálculos aproximados, conociendo la distancia entre postes de sustentación de la catenaria y midiendo el tiempo que tarda entre dos postes consecutivos, en el momento del descarrilamiento el tren circulaba a una velocidad entorno a 174km/h, cuando el límite eran 80km/h. Por otro lado, yo creo que el sistema de seguridad debió sufrir algún tipo de fallo. Previo a la fatídica curva hay un túnel a cuya salida deja de estar operativo el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) que conoce perfectamente el límite de velocidad en cada punto del trazado y regula automáticamente la velocidad del convoy por debajo del límite existente, imposibilitando que este circule a mayor velocidad de la permitida y anticipándose a la señalización, y pasa a estar vigente el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) un sistema con menor automatización que, en caso de funcionar correctamente, avisa al conductor del límite de velocidad y este debe frenar, en caso de no frenar el tren frenaría automáticamente. Pues bien, este cambio de un sistema a otro se produce a escasos 200m de la curva donde el tren se salió, siendo conocido que para reducir de 190km/h a 80km/h siguiendo una curva de aceleración razonable el tren necesitaría cerca de 2km para frenar. Además, para que el sistema ASFA funcione, lo deben de hacer correctamente las balizas y prevalizas, siendo conflictiva siempre la trasnsición de un sistema de seguridad a otro, más aún cerca de un punto "dificil" según los técnicos de Adif. Apostaría algo a que en los próximos meses se da a conocer que el sistema ERTMS se ha instalado en la totalidad de la línea hasta la estación de Santiago, como siempre se actúa después de que pasa algo. Siguiendo con las posibles causas del accidente, si se observa el vídeo de la cámara de seguridad que el tren acaba arrollando, se ve que el primer elemento del tren que descarrila es el "vagón técnico", denominación dada por Talgo, su fabricante, al vagón que contiene el motor diésel que le dan la particularidad  que tiene este tren, que es la de ser híbrido diesel-eléctrico, pudiendo circular por vías electrificadas y sin electrificar. Ese detalle da que pensar. Principalmente, los vehículos ferroviarios de Talgo se caracterizan por su ligereza y bajo centro de gravedad, lo que le permiten tener una mayor velocidad y estabilidad en su paso por curva. El Talgo 250 hibrido, o serie 750 de renfe, no es más que el Talgo 250, o serie 130 de renfe, al que se le han retirado dos vagones de pasajeros y se le han añadido dos vagones técnicos en sus extremos, entre los vehículos de pasajeros y las locomotoras, fabricadas por la canadiense Bombardier. Esos vagones técnicos tienen un peso, según su fabricante de 6600kg en vacío, además de un depósito de diesel de 2000litros, peso muy elevado viendo la ligereza del resto de la composición. A este peso hay que añadir que este vagón tiene un centro de gravedad mayor que el de los vagones, posible razón por la que la aceleración normal que sufrió haya favorecido su descarrilamiento, siendo posible algún tipo de fallo de diseño, aparte del estético, pues por ello, al Talgo 250 lo denominan "patito" y al híbrido "patito feo". Esta aceleración, si el tren iba a unas 2.5 veces mayor velocidad de la permitida, ha sido 6.25 veces mayor que la normal, de ahí la violencia de la colisión con el talud. Sin embargo, mi opinión es que de tratarse de un tren Talgo 250 normal, sin vagón técnico, el descarrilamiento no se habría producido. Yo no voy a enseñar a Talgo a construir trenes, ni mucho menos, solamente es una opinión que puede ser equivocada.

Finalmente, para terminar esta lista negra, hablaremos del tremendo accidente de Eschede (Alemania). El 3 de junio de 1998, un tren ICE (Intercity Express) que cubría la ruta entre Munich y Hamburgo descarrilo cuando circulaba a 200km/h a la altura de la localidad de Eschede. La causa, el desprendimiento del anillo exterior de una rueda bi-block, diseñadas para absorber las vibraciones, pero más frágiles que las tradicionales monoblock, de una sola pieza. El anillo central ya se había desprendido unos kilómetros antes pero fue al llegar a un cambio de agujas en Eschede cuando el tren descarrilo, dejando 101 muertos y más de un centenar de heridos. Hasta hoy el eccidente más trágico sufrido por un tren de alta velocidad. A raiz del accidente, los trenes ICE fueron llevados a revisión para sustituir las ruedas por las tradicionales de una sola pieza.

Sin más doy por terminado el post, uniéndome al envío del pésame a las familias de los fallecidos en el accidente de Santiago y de los demás y deseando la pronta recuperación de los heridos. Hasta la próxima.